Alors, depuis que la Focus RS est sortie, nous nous sommes tous demandé : comment le RDU fonctionne-t-il ? Qu'est-ce qui le fait s'éteindre, comment détermine-t-il où appliquer le couple et comment ce couple est-il contrôlé ?
La réponse réside bien sûr à l'intérieur du module de transmission intégrale qui le contrôle. Le code à l'intérieur du module contrôlant finalement l'unité est la seule source d'informations et de faits sur la façon dont il est contrôlé, car c'est lui qui fait tout. J'en ai fait un projet personnel pour ouvrir ce module et comprendre ce qui le fait fonctionner et, finalement, déterminer comment le régler. En commençant par quelques désagréments (AWD Off) et en progressant vers le contrôle des commandes de couple réelles d'une roue à l'autre, dans le but de permettre à l'utilisateur de contrôler cela pour obtenir les effets souhaités. Bien sûr, régler un tel module correctement est quelque chose de très difficile, et presque tout dans l'étalonnage a une raison d'être tel qu'il est, mais quand est-ce que cela a empêché quelqu'un de régler un moteur ?
Comment ça marche ?
Le RDU est en fait une unité assez simple. Il existe 3 sorties de base :
La pompe CC sans balais est utilisée pour créer une pression définie dans l'unité, semblable à une unité de pression de ligne dans une transmission automatique. Les vannes d'embrayage gauche et droite sont contrôlées en largeur d'impulsion pour réguler la pression de ces blocs d'embrayage individuels, ce qui contrôle l'engagement de l'embrayage.
Les entrées des équations qui font cela sont nombreuses et proviennent de presque tous les autres modules du bus. Mode de conduite, position du volant, couple de freinage moteur, vitesses des roues, position de la pédale d'accélérateur, accélérations latérales et longitudinales, vitesse de lacet, température de l'unité de transfert de puissance, etc. La seule chose que le module mesure lui-même directement est le courant qu'il fournit aux 2 vannes d'embrayage et aux paramètres du moteur BLDC.
De nombreuses choses sont déduites par l'unité, via des équations combinant d'autres choses :
Et contrairement à la croyance populaire, la température d'huile du RDU n'est pas seulement déduite uniquement de la température de l'unité de transfert de puissance. En fait, je ne suis même pas sûr que la température de l'unité de transfert de puissance joue un rôle dans les calculs des températures déduites dans le RDU à ce stade. Non pas pour dire que ce n'est pas le cas, ce n'est juste pas une entrée évidente si c'est le cas.
L'énorme quantité de modélisation dans le module AWD est impressionnante. La plupart des paramètres du système, tels que les pressions et les couples impliqués, sont tous déduits en fonction d'autres mesures. De plus, si vous connaissez le code-barres AWD sur chaque RDU, celui-ci contient des informations spécifiques à votre RDU exact, où, à l'usine, ils ont calibré le système à 300 Nm et 1 000 Nm de couple de couplage, et ces valeurs sont stockées dans le module pour aider à compenser ces modèles afin de rendre le système plus précis.
Réglage du module
Le module lui-même est accessible via le DLC OBDII et ne nécessite donc rien à retirer de la voiture, il peut être réglé directement via le port. Ford/GKN ont divisé les pièces en une stratégie, qui est le code qui s'exécute sur le module, et un étalonnage qui est fondamentalement toutes les tables de recherche utilisées par le code pour contrôler le module. Il existe DEUX étalonnages stockés sur le module AWD, l'un est l'étalonnage principal qui est normalement utilisé, et l'autre est un étalonnage par défaut qui est utilisé comme repli si l'étalonnage principal, pour une raison quelconque, est corrompu. Après avoir compris comment parler le langage des modules, flasher vos propres étalonnages n'est pas trop difficile et peut être fait incroyablement rapidement. Une écriture complète du module prend environ 35 secondes, juste l'étalonnage principal une seconde environ.
Bien sûr, régler le module est difficile si vous ne connaissez pas les valeurs des différentes variables impliquées, donc scanner ces valeurs est devenu important. Comme vous le savez peut-être, FORScan et d'autres applications ont cela disponible, mais j'ai constaté qu'il manquait certaines choses et j'ai comblé les lacunes moi-même.
L'enregistrement rapide et à large bande passante est assez simple, et c'est là que j'ai commencé.
![]()
De là, en travaillant à rebours, j'ai lentement inversé les algorithmes qui contrôlent le RDU.
Mon premier objectif est bien sûr le favori de tous : le redoutable message « AWD Off » qui apparaît après une conduite énergique.
J'ai constaté que cela provient finalement des températures d'embrayage déduites et de la température d'huile RDU déduite. S'ils atteignent une limite « douce », le système commence à « se retenir », le but étant d'aider à atténuer une partie de la chaleur en étant moins actif. Finalement, lorsque vous atteignez un certain point, le système se désactive complètement et vous obtenez « AWD Off ». Ce n'est que lorsque vos températures déduites descendent en dessous des limites inférieures que le système se réactivera.
De plus, un autre chien de garde est sur la température de l'huile elle-même, suivant à quel point elle chauffe, et si elle commence à devenir trop élevée, il suit lentement une valeur de « dommage » qui, une fois dépassée, semble déclencher le message indiquant que vous devez changer l'huile du RDU.
Jusqu'à présent, c'est à peu près tout ce que j'ai trouvé et ajouté, et je continue de tester et d'améliorer ce qui est là ! Évidemment, il s'agit d'un travail en cours, car je trouve plus de choses, je comprends ce que j'ai bien et mal fait, etc.
![]()
Un test rapide des limites dures en les définissant très bas vous permet de convertir la RS en ST avant même de démarrer le moteur !
![]()
Évidemment, l'inverse est vrai, augmentez les limites et le module ne s'arrêtera pas tant que vous ne les aurez pas atteintes. Bien sûr, on ne peut que deviner jusqu'où vous pouvez pousser cela, mais le système a clairement été conçu pour maintenir le module fonctionnel pendant la durée de vie du véhicule, alors méfiez-vous des modificateurs.
J'essaierai de vous tenir tous au courant au fur et à mesure que je trouverai des choses plus intéressantes à modifier.
Un grand merci à @codi_p pour avoir servi de cobaye.
Merci,
Steve
La réponse réside bien sûr à l'intérieur du module de transmission intégrale qui le contrôle. Le code à l'intérieur du module contrôlant finalement l'unité est la seule source d'informations et de faits sur la façon dont il est contrôlé, car c'est lui qui fait tout. J'en ai fait un projet personnel pour ouvrir ce module et comprendre ce qui le fait fonctionner et, finalement, déterminer comment le régler. En commençant par quelques désagréments (AWD Off) et en progressant vers le contrôle des commandes de couple réelles d'une roue à l'autre, dans le but de permettre à l'utilisateur de contrôler cela pour obtenir les effets souhaités. Bien sûr, régler un tel module correctement est quelque chose de très difficile, et presque tout dans l'étalonnage a une raison d'être tel qu'il est, mais quand est-ce que cela a empêché quelqu'un de régler un moteur ?
Comment ça marche ?
Le RDU est en fait une unité assez simple. Il existe 3 sorties de base :
- Électrovanne d'embrayage gauche
- Électrovanne d'embrayage droite
- Pompe CC sans balais
La pompe CC sans balais est utilisée pour créer une pression définie dans l'unité, semblable à une unité de pression de ligne dans une transmission automatique. Les vannes d'embrayage gauche et droite sont contrôlées en largeur d'impulsion pour réguler la pression de ces blocs d'embrayage individuels, ce qui contrôle l'engagement de l'embrayage.
Les entrées des équations qui font cela sont nombreuses et proviennent de presque tous les autres modules du bus. Mode de conduite, position du volant, couple de freinage moteur, vitesses des roues, position de la pédale d'accélérateur, accélérations latérales et longitudinales, vitesse de lacet, température de l'unité de transfert de puissance, etc. La seule chose que le module mesure lui-même directement est le courant qu'il fournit aux 2 vannes d'embrayage et aux paramètres du moteur BLDC.
De nombreuses choses sont déduites par l'unité, via des équations combinant d'autres choses :
- Température de l'embrayage gauche
- Température de l'embrayage droit
- Température d'huile RDU
- Toutes les pressions
Et contrairement à la croyance populaire, la température d'huile du RDU n'est pas seulement déduite uniquement de la température de l'unité de transfert de puissance. En fait, je ne suis même pas sûr que la température de l'unité de transfert de puissance joue un rôle dans les calculs des températures déduites dans le RDU à ce stade. Non pas pour dire que ce n'est pas le cas, ce n'est juste pas une entrée évidente si c'est le cas.
L'énorme quantité de modélisation dans le module AWD est impressionnante. La plupart des paramètres du système, tels que les pressions et les couples impliqués, sont tous déduits en fonction d'autres mesures. De plus, si vous connaissez le code-barres AWD sur chaque RDU, celui-ci contient des informations spécifiques à votre RDU exact, où, à l'usine, ils ont calibré le système à 300 Nm et 1 000 Nm de couple de couplage, et ces valeurs sont stockées dans le module pour aider à compenser ces modèles afin de rendre le système plus précis.
Réglage du module
Le module lui-même est accessible via le DLC OBDII et ne nécessite donc rien à retirer de la voiture, il peut être réglé directement via le port. Ford/GKN ont divisé les pièces en une stratégie, qui est le code qui s'exécute sur le module, et un étalonnage qui est fondamentalement toutes les tables de recherche utilisées par le code pour contrôler le module. Il existe DEUX étalonnages stockés sur le module AWD, l'un est l'étalonnage principal qui est normalement utilisé, et l'autre est un étalonnage par défaut qui est utilisé comme repli si l'étalonnage principal, pour une raison quelconque, est corrompu. Après avoir compris comment parler le langage des modules, flasher vos propres étalonnages n'est pas trop difficile et peut être fait incroyablement rapidement. Une écriture complète du module prend environ 35 secondes, juste l'étalonnage principal une seconde environ.
Bien sûr, régler le module est difficile si vous ne connaissez pas les valeurs des différentes variables impliquées, donc scanner ces valeurs est devenu important. Comme vous le savez peut-être, FORScan et d'autres applications ont cela disponible, mais j'ai constaté qu'il manquait certaines choses et j'ai comblé les lacunes moi-même.
L'enregistrement rapide et à large bande passante est assez simple, et c'est là que j'ai commencé.
De là, en travaillant à rebours, j'ai lentement inversé les algorithmes qui contrôlent le RDU.
Mon premier objectif est bien sûr le favori de tous : le redoutable message « AWD Off » qui apparaît après une conduite énergique.
J'ai constaté que cela provient finalement des températures d'embrayage déduites et de la température d'huile RDU déduite. S'ils atteignent une limite « douce », le système commence à « se retenir », le but étant d'aider à atténuer une partie de la chaleur en étant moins actif. Finalement, lorsque vous atteignez un certain point, le système se désactive complètement et vous obtenez « AWD Off ». Ce n'est que lorsque vos températures déduites descendent en dessous des limites inférieures que le système se réactivera.
De plus, un autre chien de garde est sur la température de l'huile elle-même, suivant à quel point elle chauffe, et si elle commence à devenir trop élevée, il suit lentement une valeur de « dommage » qui, une fois dépassée, semble déclencher le message indiquant que vous devez changer l'huile du RDU.
Jusqu'à présent, c'est à peu près tout ce que j'ai trouvé et ajouté, et je continue de tester et d'améliorer ce qui est là ! Évidemment, il s'agit d'un travail en cours, car je trouve plus de choses, je comprends ce que j'ai bien et mal fait, etc.
Un test rapide des limites dures en les définissant très bas vous permet de convertir la RS en ST avant même de démarrer le moteur !
Évidemment, l'inverse est vrai, augmentez les limites et le module ne s'arrêtera pas tant que vous ne les aurez pas atteintes. Bien sûr, on ne peut que deviner jusqu'où vous pouvez pousser cela, mais le système a clairement été conçu pour maintenir le module fonctionnel pendant la durée de vie du véhicule, alors méfiez-vous des modificateurs.
J'essaierai de vous tenir tous au courant au fur et à mesure que je trouverai des choses plus intéressantes à modifier.
Un grand merci à @codi_p pour avoir servi de cobaye.
Merci,
Steve
