Vérifiez également vos tuyaux d'admission. J'avais fait sauter mon tuyau côté chaud du turbo et c'est ce qui faisait ça. Cela pourrait être n'importe lequel des tuyaux entre le turbo et le collecteur d'admission qui s'est desserré, ou comme quelqu'un l'a constaté il y a quelques mois, les parties flexibles pourraient s'être déchirées.

 

Votre calculateur retardait le calage pour des conditions empêchant ce que votre calibrage permettrait. Cela pourrait être une combinaison d'étincelles faibles, de charge supplémentaire, d'une température d'admission plus élevée ou d'un indice d'octane réduit en raison d'un mauvais carburant ou de brouillard d'huile via le PCV. Je suppose la qualité du carburant de la pompe, essayez d'ajouter un booster d'octane pour voir si cela le résout.

 

Mikesk-Gas est correct, même problème après avoir ajouté du gaz. Il est intéressant de penser que cela retarde le calage, mais je ne pense pas que cela provoquerait une faible condition de suralimentation ?

 

à la concession pour le diagnostic, et ils ont dit que tout allait bien, mesure de la suralimentation maximale à ~34psi, donc ne semble pas fuir.

Excusez-moi ? Cela devrait être un gros signal d'alarme pour faire confiance à votre concessionnaire. Avez-vous un moteur massif construit ? D'origine, c'est quoi, 15psi en normal, 22psi en suralimentation ? Je tourne à un maximum de 28psi, avec une moyenne de 24-26psi jusqu'à la zone rouge, et c'est fortement réglé avec de l'eau/méthanol.

 

Excusez-moi ? Cela devrait être un gros signal d'alarme pour faire confiance à votre concessionnaire. Avez-vous un moteur massif ? D'origine, c'est quoi, 15psi en normal, 22psi en overboost ? Je tourne à un pic de 28psi, avec une moyenne de 24-26psi jusqu'à la zone rouge, et c'est fortement réglé avec de l'eau/méthanol.

Eh bien, c'est définitivement intéressant. L'expérience avec le concessionnaire était pour le moins peu inspirante.

Selon leurs notes, "la pression de suralimentation du turbo souhaitée la plus élevée était de 34,9 psi et la pression réelle était de 36,16 psi. Le turbocompresseur fonctionne en fait mieux que ce que l'ordinateur commande".

J'en apprends encore sur cette voiture et j'aimerais savoir quelle pression est normale pour une voiture d'origine. J'aurais certainement fait plus d'histoires que je n'en ai déjà faites !

Ma question est donc maintenant, est-il physiquement possible pour le turbo d'origine d'atteindre ~35 psi ? Le concessionnaire raconte-t-il n'importe quoi ?
Ou autre chose entrave-t-il les performances, où l'ecu demande autant de suralimentation pour atteindre l'objectif de puissance ?

Merci

 

En fait, en y réfléchissant maintenant, je parie que leur mesure est la pression absolue et non la pression manométrique. Soustrayez 14,7 psi de leurs mesures et les choses semblent plus cohérentes.

 

Il est monté sur le côté du moteur (extrémité de la chaîne de distribution), retirez-le et testez-le. Mettez du courant sur l'électrovanne et vous devriez l'entendre fonctionner et pouvoir souffler de l'air lorsqu'elle est alimentée et ouverte.

 

2017 avec ~25 000 miles et j'allais sur l'autoroute quand j'ai eu l'impression que la puissance du moteur coupait par intermittence. Presque comme si le boost fluctuait (la meilleure façon de le décrire). J'ai relâché l'accélérateur et ça s'est calmé, mais j'ai immédiatement eu un CEL. La voiture roulait bien, alors je l'ai conduite doucement jusqu'à la maison. J'ai vérifié le CEL et il affichait P0299 pour une condition de faible boost.

J'ai effacé le CEL et je suis allé faire un tour pour voir s'il reviendrait. Je n'ai pas pu reproduire l'événement ou le CEL, mais la voiture est sensiblement plus lente à réagir, il semble que cela prenne beaucoup plus de temps pour développer le boost et la puissance. Je l'ai emmenée chez le concessionnaire pour un diagnostic, et ils ont dit que c'était bon, mesurant le boost de pointe à ~34psi, donc il ne semble pas y avoir de fuite.

Je n'ai la voiture que depuis environ 8 mois, donc j'apprends encore la mécanique, mais d'après ce que j'ai appris, la soupape de solénoïde de boost/wastegate (il semble que la même pièce porte différents noms ?) pourrait être en cause.

Serait-il possible qu'au lieu que le solénoïde ne permette pas le plein boost, il réagisse lentement ? Donc, il permet toujours le plein boost, comme l'a mesuré le concessionnaire, mais cela prend juste deux fois plus de temps ? De plus, tous les conseils sur la façon de le remplacer seraient également appréciés ! Merci !

Il n'y a aucun moyen que le boost devrait être de 34. Le maximum est proche de 24 sur ces moteurs. Peut-être une erreur d'écriture, mais cela me fait douter du diagnostic. Je ferais fumer l'admission avant de mettre une soupape de dérivation dedans.

 

 

C'est pourquoi j'ai conseillé à l'auteur de retirer le solénoïde et de le tester.

 

Bonjour, quelqu'un connaît-il une référence pour le bon bcs ? Très difficile à trouver

 

Bonjour, quelqu'un connaît-il une référence pour le bon bcs ? Très difficile à trouver

 

Ok, je vous remercie @axelr Commandé sur Amazon, la plupart des chiffres semblent correspondre, sauf quelques-uns à la fin. J'espère que ça marchera.

 

D'accord, j'apprécie @axelr Commandé chez Amazon, la plupart des numéros semblent correspondre, à l'exception de quelques-uns à la fin. J'espère que ça marche. Amazon.com: Capteur de vanne de contrôle de pression OEM 31219138 70222100 Pour V-olvo S60 S80 V60 V70 XC60 XC70 : Automobile

De rien. Les pièces d'origine de nos voitures sont fabriquées par Pierburg en Allemagne :

Notez les minuscules barbes sur l'entrée (le côté avec le tuyau métallique) qui vient du compresseur.

Sur la RS, ils ont utilisé un peu de gaine thermorétractable pour sécuriser cette connexion. Lorsque vous la défaites, c'est un peu destructeur et elle ne s'accrochera pas bien à la vanne suivante. Vous devez accorder une grande attention à cette connexion et vous assurer qu'elle est sûre et étanche à 2+ bars.

La seconde importante est la sortie beige perpendiculaire qui va à la capsule. Si l'un ou l'autre échoue ou fuit, le turbo suralimentera.

 

2017 avec ~25k miles et j'allais sur l'autoroute quand j'ai eu l'impression que la puissance du moteur coupait par intermittence. Presque comme si le boost fluctuait (la meilleure façon de le décrire). J'ai relâché l'accélérateur et ça s'est lissé, mais j'ai immédiatement eu un CEL. La voiture roulait bien, alors je l'ai conduite tranquillement sur le court trajet jusqu'à la maison. J'ai vérifié le CEL et il affichait P0299 pour une condition de faible boost.

J'ai effacé le CEL et j'ai fait un essai pour voir s'il reviendrait. Je n'ai pas pu reproduire l'événement ou le CEL, mais la voiture est sensiblement plus lente à réagir, il semble que cela prenne beaucoup plus de temps pour développer le boost et la puissance. Je l'ai emmenée chez le concessionnaire pour un diagnostic, et ils ont dit que c'était bon, mesurant le boost maximal à ~34psi, donc il ne semble pas y avoir de fuite.

Je n'ai la voiture que depuis environ 8 mois, donc j'apprends encore la mécanique, mais d'après ce que j'ai appris, la soupape de suralimentation/wastegate (il semble que la même pièce porte des noms différents ?) pourrait être en cause.

Serait-il possible qu'au lieu que l'électrovanne ne permette pas un boost complet, elle réagisse lentement ? Donc, elle permet toujours un boost complet, comme l'a mesuré le concessionnaire, mais cela prend juste deux fois plus de temps ? De plus, tous les conseils sur la façon de le remplacer seraient également appréciés ! Merci !

Comment avez-vous résolu votre problème ?

 

Je viens de remplacer ce solénoïde par un modèle générique d'Amazon qui a l'air identique et qui est censé être pour RS et quelques autres voitures. Ce fut une vraie galère à changer. La pression de suralimentation est plus constante maintenant, mais ne dépasse toujours pas le milieu de la jauge, pas de pleine puissance. J'ai effacé le code P0299 pour voir s'il est en mode dégradé. Tests en cours.

 

Je viens de remplacer ce solénoïde par un générique d'Amazon qui ressemble au même et qui était censé être pour RS et quelques autres voitures. Ce fut une vraie galère à changer. La pression de suralimentation est plus constante maintenant, mais ne dépasse toujours pas le milieu de la jauge, pas de pleine puissance. J'ai effacé le code P0299 pour voir s'il est en mode dégradé. Tests en cours.

Le solénoïde n'a pas du tout aidé le mien non plus. Je l'ai changé en 25 minutes la deuxième fois. La première fois, c'était nul jusqu'à ce que je comprenne comment faire. J'obtiens environ 24 psi et ça coupe à environ 14, puis ça remonte. Encore et encore. Il ne maintiendra tout simplement pas la pression de suralimentation au-dessus de 20 psi. J'ai aussi reçu un code p2195 l'autre jour. J'en ai marre de cette voiture.

 

Mise à jour : Toujours mauvais.
Si j'efface le P0299 (faible suralimentation) en utilisant Accessport, puis que je fais un essai routier, tout va bien en étant léger sur l'accélérateur. Ensuite, quand j'appuie à fond, la suralimentation monte en partie et le voyant de défaut "Service Engine" apparaît sur le tableau de bord et le P0299 est de retour. Le code est donc correct. Je n'ai pas encore trouvé de fissures ou de tuyaux desserrés. Et maintenant ?

Une autre chose que j'ai remarquée est qu'avec le contact en mode ACC, moteur éteint, l'électrovanne de wastegate remplacée bourdonne (cycliquement) à >60 Hz. Est-ce normal ? Je suppose que cela m'aide à prouver que le faisceau de câbles de l'électrovanne est bon.

 

Mise à jour : Toujours mauvais.
Si j'efface le P0299 (faible suralimentation) en utilisant Accessport, puis que je fais un essai routier, tout va bien en étant léger sur l'accélérateur. Ensuite, quand je donne un coup d'accélérateur, la suralimentation monte en partie et le voyant de défaut "Service Engine" apparaît sur le tableau de bord et le P0299 est de retour. Le code est donc correct. Je n'ai encore trouvé aucune fissure ni aucun tuyau desserré. Et maintenant ?

Une autre chose que j'ai remarquée, c'est qu'avec le contacteur d'allumage en mode ACC, moteur éteint, l'électrovanne de wastegate remplacée bourdonne (cycliquement) à >60 Hz. Est-ce normal ? Je suppose que cela m'aide à prouver que le faisceau de câbles de l'électrovanne est bon.

Qu'en est-il du capteur AIT ?

 

J'ai récemment nettoyé les capteurs AIT (près du filtre à air) et MAP (collecteur d'admission), aucune amélioration. Je suppose que si l'un d'eux était mort, j'aurais des codes supplémentaires qui apparaîtraient. Y a-t-il un moyen de tester ces capteurs sur un banc d'essai ?
J'ai une puce COBB stage1 OTS, la dernière fois que je l'ai supprimée, aucun changement, mais je peux réessayer.

 

J'ai récemment nettoyé les capteurs AIT (près du filtre à air) et MAP (collecteur d'admission), aucune amélioration. Je suppose que si l'un d'eux était mort, j'aurais des codes supplémentaires. Y a-t-il un moyen de tester ces capteurs sur un banc d'essai ?
J'ai un réglage COBB stage1 OTS, la dernière fois que je l'ai supprimé, aucun changement, mais je peux réessayer.

Supprimer comme dans désinstaller l'AP, n'est-ce pas ? Cela restaure l'étalonnage OE qui était présent lors de la première installation de l'AP. J'essaierais cela juste pour exclure une grosse variable.

Les capteurs sont probablement bons, sauf pour un problème possible : le capteur MAP peut être imbibé d'huile et sa prise de pression obstruée. Vous pouvez le vaporiser avec un nettoyant pour freins plusieurs fois et le laisser sécher toute la nuit la tête en bas.

 

Si vous nettoyez le débitmètre ou le capteur MAP, je recommande SensorKleen plutôt que du nettoyant pour freins. C'est fondamentalement la même chose, mais SensorKleen est sous une pression beaucoup plus faible, ce qui réduit votre risque d'endommager les fins filaments de fil.

 

Considérez le BPV si le vôtre est la pièce d'origine d'usine : Stock BPV Fail

Je ne suis pas sûr que les ST et RS partagent la même pièce, mais elles se ressemblent suffisamment d'après les images Google

Si le diaphragme d'origine se rompt, certains des symptômes observés dans ce fil de discussion et celui lié semblent être des résultats raisonnables.

 

Considérez le BPV si le vôtre est la pièce OEM d'origine : Stock BPV Fail

Je ne suis pas sûr que les ST et RS partagent la même pièce, mais elles se ressemblent suffisamment d'après les images Google

Si le diaphragme d'origine se rompt, certains des symptômes observés dans ce fil de discussion et celui lié semblent être des résultats raisonnables.

J'ai mis une pompe à main à vide à ces endroits et elle a maintenu le vide. Donc cette valve BPV(TRV) n'est pas rompue. Dommage, cela aurait été une réparation facile.

 

BUMP car mon véhicule vient de commencer à rencontrer ce problème : faible pression de suralimentation (max. 13.xx psi) lors des runs à pleine charge, mais le hic, c'est : aucun code n'est affiché. Mon tuner pense que c'est le BCS car mon WGDC est pratiquement de 0 sur mes logs à pleine charge.

Infos supplémentaires : J'ai fait 2 runs consécutifs en moins d'une minute, le premier étant normal, et la faible pression de suralimentation est apparue immédiatement après dans le 2e run. Aucun bruit étrange ni comportement routier noté, à part une accélération incroyablement lente. J'ai également basculé vers un ancien fichier de réglage juste pour m'assurer que ce n'était pas le réglage, et la même faible pression de suralimentation s'est produite (encore une fois, aucun code).

J'ai fait une inspection rapide du tuyau de charge, rien ne semble anormal. Je pense qu'une fuite de plus de 10 psi serait une fuite assez évidente.

1) des idées ? Les BCSolenoids tombent-ils en panne de manière aléatoire comme ça ? Est-il possible que cela se produise sans afficher de code ?

2) les situations précédentes de quelqu'un d'autre dans ce fil ont-elles déjà été résolues ?

 

Enlevez le BCS et testez-le pour être sûr

 

Mise à jour de ma situation : fuite de suralimentation, déchirure assez importante dans le tuyau chaud en silicone Mountune (deuxième occurrence, soupir). Je vais travailler à remplacer le tuyau de l'échangeur afin d'exclure complètement le BCS à 100 %, mais pour l'instant, cela y ressemble. Tester le BCS est toujours une option, mais le temps de travailler sur la voiture est limité en ce moment, donc c'est une trouvaille bienvenue.

 

Bonne trouvaille

 

Mais j'ai aussi une "condition de sous-boost" occasionnelle. Donc ce fil de discussion me donne envie de vérifier quelques points maintenant.

 

Si vous avez remplacé à peu près toutes les pièces possibles, vérifiez absolument les conduites de vide, quels codes obd avez-vous enregistrés ?

 

Si vous avez remplacé à peu près toutes les pièces possibles, vérifiez absolument les conduites de vide, quels codes obd avez-vous enregistrés

Rien pour la sous-pression. L'ancien code était la surpression p0234 je crois. Mais nous pensons que c'était le relais PCM. Nous l'avons échangé avec le relais du moteur du ventilateur jusqu'à l'arrivée du nouveau. Il y a eu quelques événements maintenant et pas de codes.

Voici ce que j'ai trouvé qui, je crois, est le problème avec ce problème de surpression 3/4.
Je suis un imbécile, je n'avais pas les écrous WGA à l'arrière. Il n'a donc pas pu fermer la porte à 100 % ! Aussi bête que cela puisse paraître, je suis heureux d'avoir trouvé que "devrait être" le problème.

Morale de l'histoire ici quand on chasse les fantômes turbo... Vérifiez d'abord le relais PCM ! Échange facile et vous saurez ! Puis probablement le WGA ou TRV.