Entonces, desde que el Focus RS ha estado en el mercado, todos nos hemos preguntado: ¿Cómo funciona el RDU? ¿Qué hace que se apague, cómo determina dónde aplicar el par y cómo se controla ese par?
La respuesta, por supuesto, reside dentro del Módulo de Tracción Total que lo controla. El código dentro del módulo que finalmente controla la unidad es la única fuente de información y hechos sobre cómo se controla, porque es el que lo hace todo. He hecho un proyecto personal para abrir este módulo y descubrir qué lo hace funcionar y, en última instancia, determinar cómo ajustarlo. Comenzando con algunas molestias (AWD Off) y avanzando hacia el control de los comandos de par reales de rueda a rueda con la intención de permitir que el usuario controle esto para lograr los efectos deseados. Por supuesto, ajustar un módulo así bien es algo bastante difícil, y casi todo en la calibración tiene una razón de ser como es, pero ¿cuándo ha impedido eso que alguien ajuste un motor?
¿Cómo funciona?
El RDU es en realidad una unidad bastante simple. Hay 3 salidas básicas:
La bomba de CC sin escobillas se utiliza para crear una presión establecida en la unidad, similar a una unidad de presión de línea en una transmisión automática. Las válvulas del embrague izquierdo y derecho se controlan por ancho de pulso para regular la presión de esos paquetes de embrague individuales, lo que controla el acoplamiento del embrague.
Las entradas a las ecuaciones que hacen esto son muchas y provienen de casi todos los demás módulos del bus. Modo de conducción, posición del volante, par de frenado del motor, velocidades de las ruedas, posición del pedal del acelerador, aceleraciones lateral y longitudinal, velocidad de guiñada, temperatura de la PTU, etc. Lo único que el módulo mide directamente es la corriente que suministra a las 2 válvulas del embrague y los parámetros del motor BLDC.
Muchas cosas son inferidas por la unidad, a través de ecuaciones que combinan otras cosas:
Y, a pesar de la creencia popular, la temperatura del aceite RDU no solo se infiere únicamente en la temperatura de la PTU. De hecho, ni siquiera estoy seguro de que la temperatura de la PTU juegue un papel en los cálculos de las temperaturas inferidas en el RDU en este momento. No para decir que no lo hace, simplemente no es una entrada obvia si lo es.
La gran cantidad de modelado en el Módulo AWD es impresionante. La mayoría de los parámetros sobre el sistema, como las presiones y los pares involucrados, se infieren en función de otras mediciones. Además, si está familiarizado con el código de barras AWD en cada RDU, esto contiene información específica de su RDU exacto, donde en la planta calibraron el sistema a 300 Nm y 1000 Nm de par de acoplamiento, y estos valores se almacenan en el módulo para ayudar a compensar estos modelos para que el sistema sea más preciso.
Ajuste del módulo
El módulo en sí está disponible a través del DLC OBDII y, por lo tanto, no requiere que se quite nada del automóvil, se puede ajustar directamente a través del puerto. Ford/GKN dividieron las piezas en una estrategia, que es el código que se ejecuta en el módulo, y una calibración que es básicamente todas las tablas de búsqueda utilizadas por el código para controlar el módulo. Hay DOS calibraciones almacenadas en el Módulo AWD, una es la calibración principal que se usa normalmente, y la otra es una calibración predeterminada que se usa como respaldo si la calibración principal por alguna razón se corrompe. Después de descubrir cómo hablar el idioma de los módulos, flashear sus propias calibraciones no es demasiado difícil y se puede hacer increíblemente rápido. Una escritura completa del módulo tarda unos 35 segundos, solo la calibración principal un segundo más o menos.
Por supuesto, ajustar el módulo es difícil si no conoce los valores de las diversas variables involucradas, por lo que escanear esos valores se volvió importante. Como puede saber, FORScan y otras aplicaciones tienen esto disponible, pero descubrí que les faltaban algunas cosas y llené los huecos yo mismo.
El registro rápido y de gran ancho de banda es bastante sencillo, y ahí es donde empecé.
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Desde allí, trabajando hacia atrás, he estado invirtiendo lentamente los algoritmos que controlan el RDU.
Mi primer objetivo es, por supuesto, el favorito de todos: el temido mensaje "AWD Off" que ocurre después de una conducción enérgica.
Descubrí que esto proviene en última instancia de las temperaturas inferidas del embrague y la temperatura inferida del aceite RDU. Si alcanzan un límite "suave", el sistema comienza a "retener", con el objetivo de ayudar a mitigar parte del calor al ser menos activo. Eventualmente, sin embargo, cuando llega a cierto punto, el sistema se desactiva por completo y obtiene "AWD Off". Solo hasta que sus temperaturas inferidas caigan por debajo de los límites inferiores, el sistema se volverá a habilitar.
Además, otro vigilante está en la temperatura del aceite en sí, rastreando qué tan caliente se pone y, si comienza a ser demasiado alto, rastrea lentamente un valor de "daño" que, una vez excedido, parece activar el mensaje de que necesita cambiar el aceite RDU.
Hasta ahora, esto ha sido la mayor parte de lo que he encontrado y agregado, ¡y continúo probando y mejorando lo que hay! Obviamente, esto es un WIP, ya que encuentro más cosas, descubro lo que hice bien y mal, etc.
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¡Una prueba rápida de los límites duros configurándolos muy bajos le permite convertir el RS en un ST incluso antes de arrancar el motor!
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Obviamente, lo contrario es cierto, aumente los límites y el módulo no se apagará hasta que los alcance. Por supuesto, hasta dónde puede forzar esto es una suposición, pero el sistema fue claramente diseñado para mantener el módulo funcional durante la vida útil del vehículo, por lo que los modificadores deben tener cuidado.
Intentaré mantenerlos a todos actualizados a medida que encuentre cosas más interesantes para modificar.
Un agradecimiento especial a @codi_p por ser un conejillo de indias.
Gracias,
Steve
La respuesta, por supuesto, reside dentro del Módulo de Tracción Total que lo controla. El código dentro del módulo que finalmente controla la unidad es la única fuente de información y hechos sobre cómo se controla, porque es el que lo hace todo. He hecho un proyecto personal para abrir este módulo y descubrir qué lo hace funcionar y, en última instancia, determinar cómo ajustarlo. Comenzando con algunas molestias (AWD Off) y avanzando hacia el control de los comandos de par reales de rueda a rueda con la intención de permitir que el usuario controle esto para lograr los efectos deseados. Por supuesto, ajustar un módulo así bien es algo bastante difícil, y casi todo en la calibración tiene una razón de ser como es, pero ¿cuándo ha impedido eso que alguien ajuste un motor?
¿Cómo funciona?
El RDU es en realidad una unidad bastante simple. Hay 3 salidas básicas:
- Solenoide de la válvula del embrague izquierdo
- Solenoide de la válvula del embrague derecho
- Bomba de CC sin escobillas
La bomba de CC sin escobillas se utiliza para crear una presión establecida en la unidad, similar a una unidad de presión de línea en una transmisión automática. Las válvulas del embrague izquierdo y derecho se controlan por ancho de pulso para regular la presión de esos paquetes de embrague individuales, lo que controla el acoplamiento del embrague.
Las entradas a las ecuaciones que hacen esto son muchas y provienen de casi todos los demás módulos del bus. Modo de conducción, posición del volante, par de frenado del motor, velocidades de las ruedas, posición del pedal del acelerador, aceleraciones lateral y longitudinal, velocidad de guiñada, temperatura de la PTU, etc. Lo único que el módulo mide directamente es la corriente que suministra a las 2 válvulas del embrague y los parámetros del motor BLDC.
Muchas cosas son inferidas por la unidad, a través de ecuaciones que combinan otras cosas:
- Temperatura del embrague izquierdo
- Temperatura del embrague derecho
- Temperatura del aceite RDU
- Todas las presiones
Y, a pesar de la creencia popular, la temperatura del aceite RDU no solo se infiere únicamente en la temperatura de la PTU. De hecho, ni siquiera estoy seguro de que la temperatura de la PTU juegue un papel en los cálculos de las temperaturas inferidas en el RDU en este momento. No para decir que no lo hace, simplemente no es una entrada obvia si lo es.
La gran cantidad de modelado en el Módulo AWD es impresionante. La mayoría de los parámetros sobre el sistema, como las presiones y los pares involucrados, se infieren en función de otras mediciones. Además, si está familiarizado con el código de barras AWD en cada RDU, esto contiene información específica de su RDU exacto, donde en la planta calibraron el sistema a 300 Nm y 1000 Nm de par de acoplamiento, y estos valores se almacenan en el módulo para ayudar a compensar estos modelos para que el sistema sea más preciso.
Ajuste del módulo
El módulo en sí está disponible a través del DLC OBDII y, por lo tanto, no requiere que se quite nada del automóvil, se puede ajustar directamente a través del puerto. Ford/GKN dividieron las piezas en una estrategia, que es el código que se ejecuta en el módulo, y una calibración que es básicamente todas las tablas de búsqueda utilizadas por el código para controlar el módulo. Hay DOS calibraciones almacenadas en el Módulo AWD, una es la calibración principal que se usa normalmente, y la otra es una calibración predeterminada que se usa como respaldo si la calibración principal por alguna razón se corrompe. Después de descubrir cómo hablar el idioma de los módulos, flashear sus propias calibraciones no es demasiado difícil y se puede hacer increíblemente rápido. Una escritura completa del módulo tarda unos 35 segundos, solo la calibración principal un segundo más o menos.
Por supuesto, ajustar el módulo es difícil si no conoce los valores de las diversas variables involucradas, por lo que escanear esos valores se volvió importante. Como puede saber, FORScan y otras aplicaciones tienen esto disponible, pero descubrí que les faltaban algunas cosas y llené los huecos yo mismo.
El registro rápido y de gran ancho de banda es bastante sencillo, y ahí es donde empecé.
Desde allí, trabajando hacia atrás, he estado invirtiendo lentamente los algoritmos que controlan el RDU.
Mi primer objetivo es, por supuesto, el favorito de todos: el temido mensaje "AWD Off" que ocurre después de una conducción enérgica.
Descubrí que esto proviene en última instancia de las temperaturas inferidas del embrague y la temperatura inferida del aceite RDU. Si alcanzan un límite "suave", el sistema comienza a "retener", con el objetivo de ayudar a mitigar parte del calor al ser menos activo. Eventualmente, sin embargo, cuando llega a cierto punto, el sistema se desactiva por completo y obtiene "AWD Off". Solo hasta que sus temperaturas inferidas caigan por debajo de los límites inferiores, el sistema se volverá a habilitar.
Además, otro vigilante está en la temperatura del aceite en sí, rastreando qué tan caliente se pone y, si comienza a ser demasiado alto, rastrea lentamente un valor de "daño" que, una vez excedido, parece activar el mensaje de que necesita cambiar el aceite RDU.
Hasta ahora, esto ha sido la mayor parte de lo que he encontrado y agregado, ¡y continúo probando y mejorando lo que hay! Obviamente, esto es un WIP, ya que encuentro más cosas, descubro lo que hice bien y mal, etc.
¡Una prueba rápida de los límites duros configurándolos muy bajos le permite convertir el RS en un ST incluso antes de arrancar el motor!
Obviamente, lo contrario es cierto, aumente los límites y el módulo no se apagará hasta que los alcance. Por supuesto, hasta dónde puede forzar esto es una suposición, pero el sistema fue claramente diseñado para mantener el módulo funcional durante la vida útil del vehículo, por lo que los modificadores deben tener cuidado.
Intentaré mantenerlos a todos actualizados a medida que encuentre cosas más interesantes para modificar.
Un agradecimiento especial a @codi_p por ser un conejillo de indias.
Gracias,
Steve
