Zatem, odkąd Focus RS pojawił się na wolności, wszyscy się zastanawialiśmy: Jak działa RDU? Co powoduje jego wyłączenie, jak określa, gdzie zastosować moment obrotowy i jak ten moment obrotowy jest kontrolowany?
Odpowiedź oczywiście tkwi w module napędu na wszystkie koła, który go kontroluje. Kod wewnątrz modułu, który ostatecznie kontroluje urządzenie, jest jedynym źródłem informacji i faktów dotyczących sposobu jego sterowania, ponieważ to on wszystko robi. Zrobiłem to osobistym projektem, aby złamać ten moduł i dowiedzieć się, co go napędza, a ostatecznie określić, jak go dostroić. Zaczynając od pewnych niedogodności (AWD Off) i zmierzając w kierunku kontrolowania rzeczywistych poleceń momentu obrotowego od koła do koła z zamiarem umożliwienia użytkownikowi kontrolowania tego w celu uzyskania pożądanych efektów. Oczywiście, dobre dostrojenie takiego modułu jest czymś, co jest dość trudne, a prawie wszystko w kalibracji ma powód, dla którego tak jest, ale kiedy to powstrzymało kogoś przed dostrojeniem silnika?
Jak to działa?
RDU to tak naprawdę dość prosta jednostka. Istnieją 3 podstawowe wyjścia:
Bezszczotkowa pompa prądu stałego służy do wytworzenia ustalonego ciśnienia w urządzeniu, podobnie jak jednostka ciśnienia liniowego w automatycznej skrzyni biegów. Lewy i prawy zawór sprzęgła są sterowane szerokością impulsu w celu regulacji ciśnienia w tych poszczególnych pakietach sprzęgła, co kontroluje załączanie sprzęgła.
Wejścia do równań, które to robią, są liczne i pochodzą z prawie każdego innego modułu w magistrali. Tryb jazdy, pozycja kierownicy, moment hamowania silnikiem, prędkości kół, pozycja pedału przyspieszenia, przyspieszenia boczne i podłużne, prędkość odchylenia, temperatura PTU itp. Jedyną rzeczą, którą moduł mierzy bezpośrednio, jest prąd, który dostarcza do 2 zaworów sprzęgła i parametrów silnika BLDC.
Wiele rzeczy jest wnioskowanych przez urządzenie, za pomocą równań łączących inne rzeczy:
I wbrew powszechnemu przekonaniu, temperatura oleju RDU nie jest wnioskowana tylko na podstawie temperatury PTU. W rzeczywistości nie jestem nawet pewien, czy temperatura PTU odgrywa jakąkolwiek rolę w obliczeniach wnioskowanych temperatur w RDU w tym momencie. Nie żeby tak nie było, po prostu nie jest to oczywiste wejście, jeśli tak jest.
Ogrom modelowania w module AWD jest imponujący. Większość parametrów dotyczących systemu, takich jak ciśnienia i momenty obrotowe, jest wnioskowana na podstawie innych pomiarów. Ponadto, jeśli znasz kod kreskowy AWD na każdym RDU, zawiera on informacje specyficzne dla twojego dokładnego RDU, gdzie w fabryce skalibrowano system przy 300 Nm i 1000 Nm momentu sprzęgającego, a wartości te są przechowywane w module, aby pomóc w kompensacji tych modeli w celu zwiększenia dokładności systemu.
Strojenie modułu
Sam moduł jest dostępny za pośrednictwem OBDII DLC i dlatego nie wymaga niczego do usunięcia z samochodu, można go dostroić bezpośrednio przez port. Ford/GKN podzielił części na strategię, która jest kodem działającym w module, i kalibrację, która w zasadzie jest wszystkimi tabelami wyszukiwania używanymi przez kod do sterowania modułem. W module AWD przechowywane są DWA kalibracje, jedną jest kalibracja podstawowa, która jest normalnie używana, a drugą jest kalibracja domyślna, która jest używana jako zapasowa, jeśli kalibracja podstawowa z jakiegoś powodu ulegnie uszkodzeniu. Po ustaleniu, jak mówić językiem modułów, wgranie własnych kalibracji nie jest zbyt trudne i można to zrobić niezwykle szybko. Pełny zapis modułu zajmuje około 35 sekund, tylko kalibracja podstawowa około sekundy.
Oczywiście strojenie modułu jest trudne, jeśli nie znasz wartości różnych zmiennych, więc skanowanie tych wartości stało się ważne. Jak być może wiesz, FORScan i inne aplikacje mają to dostępne, ale stwierdziłem, że brakuje im pewnych rzeczy i sam wypełniłem luki.
Szybkie rejestrowanie o dużej przepustowości jest dość proste i od tego zacząłem.
![]()
Stamtąd, pracując wstecz, powoli odwracałem algorytmy, które kontrolują RDU.
Moim pierwszym celem jest oczywiście ulubieniec wszystkich: Straszna wiadomość „AWD Off”, która pojawia się po pewnej dynamicznej jeździe.
Stwierdziłem, że wynika to ostatecznie z wnioskowanych temperatur sprzęgła i wnioskowanej temperatury oleju RDU. Jeśli osiągną „miękki” limit, system zaczyna „powstrzymywać się”, mając na celu pomoc w łagodzeniu części ciepła, będąc mniej aktywnym. Ostatecznie jednak, gdy osiągniesz pewien punkt, system całkowicie się wyłącza i otrzymujesz „AWD Off”. Dopiero gdy wnioskowane temperatury spadną poniżej dolnych limitów, system ponownie się włączy.
Ponadto, kolejny strażnik jest na samej temperaturze oleju, śledząc, jak bardzo się nagrzewa, a jeśli zaczyna się za bardzo nagrzewać, powoli śledzi wartość „uszkodzenia”, która po przekroczeniu wydaje się uruchamiać komunikat, że musisz zmienić olej RDU.
Do tej pory to większość tego, co znalazłem i dodałem, i nadal testuję i ulepszam to, co tam jest! Oczywiście, to jest WIP, ponieważ znajduję więcej rzeczy, dowiaduję się, co zrobiłem dobrze, a co źle itp.
![]()
Szybki test twardych limitów poprzez ustawienie ich naprawdę nisko pozwala zamienić RS w ST, zanim jeszcze uruchomisz silnik!
![]()
Oczywiście odwrotnie jest prawdą, podnieś limity, a moduł nie wyłączy się, dopóki ich nie osiągniesz. Oczywiście, jak daleko możesz to pchnąć, to czyjeś domysły, ale system został wyraźnie zaprojektowany tak, aby moduł działał przez cały okres eksploatacji pojazdu, więc modyfikatorze uważaj.
Postaram się informować was na bieżąco, gdy znajdę więcej interesujących rzeczy do modyfikacji.
Specjalne podziękowania dla @codi_p za bycie królikiem doświadczalnym.
Dzięki,
Steve
Odpowiedź oczywiście tkwi w module napędu na wszystkie koła, który go kontroluje. Kod wewnątrz modułu, który ostatecznie kontroluje urządzenie, jest jedynym źródłem informacji i faktów dotyczących sposobu jego sterowania, ponieważ to on wszystko robi. Zrobiłem to osobistym projektem, aby złamać ten moduł i dowiedzieć się, co go napędza, a ostatecznie określić, jak go dostroić. Zaczynając od pewnych niedogodności (AWD Off) i zmierzając w kierunku kontrolowania rzeczywistych poleceń momentu obrotowego od koła do koła z zamiarem umożliwienia użytkownikowi kontrolowania tego w celu uzyskania pożądanych efektów. Oczywiście, dobre dostrojenie takiego modułu jest czymś, co jest dość trudne, a prawie wszystko w kalibracji ma powód, dla którego tak jest, ale kiedy to powstrzymało kogoś przed dostrojeniem silnika?
Jak to działa?
RDU to tak naprawdę dość prosta jednostka. Istnieją 3 podstawowe wyjścia:
- Lewy elektrozawór sprzęgła
- Prawy elektrozawór sprzęgła
- Bezszczotkowa pompa prądu stałego
Bezszczotkowa pompa prądu stałego służy do wytworzenia ustalonego ciśnienia w urządzeniu, podobnie jak jednostka ciśnienia liniowego w automatycznej skrzyni biegów. Lewy i prawy zawór sprzęgła są sterowane szerokością impulsu w celu regulacji ciśnienia w tych poszczególnych pakietach sprzęgła, co kontroluje załączanie sprzęgła.
Wejścia do równań, które to robią, są liczne i pochodzą z prawie każdego innego modułu w magistrali. Tryb jazdy, pozycja kierownicy, moment hamowania silnikiem, prędkości kół, pozycja pedału przyspieszenia, przyspieszenia boczne i podłużne, prędkość odchylenia, temperatura PTU itp. Jedyną rzeczą, którą moduł mierzy bezpośrednio, jest prąd, który dostarcza do 2 zaworów sprzęgła i parametrów silnika BLDC.
Wiele rzeczy jest wnioskowanych przez urządzenie, za pomocą równań łączących inne rzeczy:
- Temperatura lewego sprzęgła
- Temperatura prawego sprzęgła
- Temperatura oleju RDU
- Wszystkie ciśnienia
I wbrew powszechnemu przekonaniu, temperatura oleju RDU nie jest wnioskowana tylko na podstawie temperatury PTU. W rzeczywistości nie jestem nawet pewien, czy temperatura PTU odgrywa jakąkolwiek rolę w obliczeniach wnioskowanych temperatur w RDU w tym momencie. Nie żeby tak nie było, po prostu nie jest to oczywiste wejście, jeśli tak jest.
Ogrom modelowania w module AWD jest imponujący. Większość parametrów dotyczących systemu, takich jak ciśnienia i momenty obrotowe, jest wnioskowana na podstawie innych pomiarów. Ponadto, jeśli znasz kod kreskowy AWD na każdym RDU, zawiera on informacje specyficzne dla twojego dokładnego RDU, gdzie w fabryce skalibrowano system przy 300 Nm i 1000 Nm momentu sprzęgającego, a wartości te są przechowywane w module, aby pomóc w kompensacji tych modeli w celu zwiększenia dokładności systemu.
Strojenie modułu
Sam moduł jest dostępny za pośrednictwem OBDII DLC i dlatego nie wymaga niczego do usunięcia z samochodu, można go dostroić bezpośrednio przez port. Ford/GKN podzielił części na strategię, która jest kodem działającym w module, i kalibrację, która w zasadzie jest wszystkimi tabelami wyszukiwania używanymi przez kod do sterowania modułem. W module AWD przechowywane są DWA kalibracje, jedną jest kalibracja podstawowa, która jest normalnie używana, a drugą jest kalibracja domyślna, która jest używana jako zapasowa, jeśli kalibracja podstawowa z jakiegoś powodu ulegnie uszkodzeniu. Po ustaleniu, jak mówić językiem modułów, wgranie własnych kalibracji nie jest zbyt trudne i można to zrobić niezwykle szybko. Pełny zapis modułu zajmuje około 35 sekund, tylko kalibracja podstawowa około sekundy.
Oczywiście strojenie modułu jest trudne, jeśli nie znasz wartości różnych zmiennych, więc skanowanie tych wartości stało się ważne. Jak być może wiesz, FORScan i inne aplikacje mają to dostępne, ale stwierdziłem, że brakuje im pewnych rzeczy i sam wypełniłem luki.
Szybkie rejestrowanie o dużej przepustowości jest dość proste i od tego zacząłem.
Stamtąd, pracując wstecz, powoli odwracałem algorytmy, które kontrolują RDU.
Moim pierwszym celem jest oczywiście ulubieniec wszystkich: Straszna wiadomość „AWD Off”, która pojawia się po pewnej dynamicznej jeździe.
Stwierdziłem, że wynika to ostatecznie z wnioskowanych temperatur sprzęgła i wnioskowanej temperatury oleju RDU. Jeśli osiągną „miękki” limit, system zaczyna „powstrzymywać się”, mając na celu pomoc w łagodzeniu części ciepła, będąc mniej aktywnym. Ostatecznie jednak, gdy osiągniesz pewien punkt, system całkowicie się wyłącza i otrzymujesz „AWD Off”. Dopiero gdy wnioskowane temperatury spadną poniżej dolnych limitów, system ponownie się włączy.
Ponadto, kolejny strażnik jest na samej temperaturze oleju, śledząc, jak bardzo się nagrzewa, a jeśli zaczyna się za bardzo nagrzewać, powoli śledzi wartość „uszkodzenia”, która po przekroczeniu wydaje się uruchamiać komunikat, że musisz zmienić olej RDU.
Do tej pory to większość tego, co znalazłem i dodałem, i nadal testuję i ulepszam to, co tam jest! Oczywiście, to jest WIP, ponieważ znajduję więcej rzeczy, dowiaduję się, co zrobiłem dobrze, a co źle itp.
Szybki test twardych limitów poprzez ustawienie ich naprawdę nisko pozwala zamienić RS w ST, zanim jeszcze uruchomisz silnik!
Oczywiście odwrotnie jest prawdą, podnieś limity, a moduł nie wyłączy się, dopóki ich nie osiągniesz. Oczywiście, jak daleko możesz to pchnąć, to czyjeś domysły, ale system został wyraźnie zaprojektowany tak, aby moduł działał przez cały okres eksploatacji pojazdu, więc modyfikatorze uważaj.
Postaram się informować was na bieżąco, gdy znajdę więcej interesujących rzeczy do modyfikacji.
Specjalne podziękowania dla @codi_p za bycie królikiem doświadczalnym.
Dzięki,
Steve
